云定海表示他们的团队一般需要九十到一百二十天的工期才能完成东岳号时，李志坚表示这样的时间是无法接受的。然后等他们看到100台水力锯木床同时开工的情景时，不由得再一次惊讶的说不出话来。

　　每天，都有超过一千根原木完成加工。在云定海手下的大匠的指挥下，300人的造船队伍三班倒进行施工，码头上同时开工建造两艘这样规格的船只。一艘命名为东岳号，也是东岳级的第一艘。第二艘命名为扬州号。只有东岳号配备了夸张的楼阁，扬州号具有更均匀分布的水上建筑，能够容纳的货物和乘客也更多。

　　第五天施工队就完成了东岳号船体的底板和扁龙骨的铺设。

　　根据现有的施工经验，云定海设计时仍然使用了传统沙船的工艺，使用矩形盒装船体作为基础，特地加强了扁龙骨的结构强度，达到了类似于西方帆船龙骨的水平。船体有两条贯穿全船的并行扁龙骨，在水密隔舱板的位置和纵向支撑系统紧密结合。两个扁龙骨使用上好的红松木，单单这两根长约70米的扁龙骨，就耗去木材四十多方，重达二十吨。船壳和船板厚达十公分，全船使用木材超过了五百方，不算蒸汽机组，自重就达到了200多吨。船体分为七段水密舱，就算四个水密舱破损进水，整船只要抛掉部分物资，也能坚持不懈的漂浮在水面上。

　　按照云定海的话讲，

　　“这辈子还没造过这么结实的船。”

　　也只有这样的船体，才能够承受住两个蒸汽机组的重量吧。

　　第十天的时候，云定海检查了东岳号开始完工的船头，说：“我看按照这个速度，再过八天，整船就可以下水。水上建筑不需要密封，只要你再多拉点人过来，再过个三五天就可以造完了。”

　　由于李志坚还提供了足够的沥青作为防水密封材料，往日需要费时间熬制的桐油和灰胶也有了快速的替代品，因此也减少了消耗。

　　船体的施工速度十分顺利，但是动力的问题呢？

　　：：分割线：

　　活塞厂同样也是灯火通明。对于如何提高蒸汽主机的转速，老黄头已经组织学徒们进行了四五次尝试。但是每一次的效果，都不是十分理想。

　　老黄头不仅要监督这帮人干活，自己还要去监督浇铸作坊铸造一批叶片数4片，直径1.4米的螺旋桨。他已经一个月没睡好觉了。眼前的蒸汽机的锅炉已经加大了四倍有余，燃料消耗的速度也提高到了10倍于原有的水平，可是蒸汽主机的转速，愣是卡在了每分钟350转左右，离预期的600转还差了远。要不是李志坚严令不许蒸汽锅炉压力超高，他恨不能把火烧的更旺，把压力突破二十倍大气压，好让转速早日达到要求的六百转。

　　这个时候，小田出了一个主意。

　　“师傅，要不要把这个进气管和排气管，还有这个活塞的尺寸，都全部放大一点试试看？我看这个旧机型太细了，怕是跑不了十倍快。要想跑到六百转，全部尺寸都要加！”

　　“那样下来，所要的花费岂不是要更多了吗？”杨典事一旁听了，立刻开始计算成本。

　　“我看这个办法可行。反正铸造下来花费铁水差不多，我做的活塞和缸套，尺寸大小的其实无关紧要，反正都是要我一锤子一锤子打出来，花费时间没有什么分别，成本不会提高多少的。”老黄头解释道。

　　“既然如此，那就赶紧弄吧！”杨典事也是忧心如焚，看见小组的实验不停的失败，他也着急啊。

　　几天后，新的主机做成功了，为了简化工序，新主机有两个汽缸，曲轴长度也减小了。总排量80升，重量反而没有增加。接到锅炉上以后，性能果然迅速提高，顺利跑到了400转，此时锅炉的蒸汽压力开始不足，这下是锅炉的功率又跟不上了。

　　没有办法，众人只得又重新铸造了一个十倍大的锅炉组，由三个锅炉本体并列。因为尺寸问题，冷凝器没有时间制作了，做功之后的冷凝蒸汽只能排入大气，每秒消耗的水量是340克，因此锅炉储存的水多达十吨，即便是这样，也只能支撑8小时。所幸的是，对于内河航行来说，补充淡水还是很容易的。做成这样也凑合了！

　　最后组装的蒸汽机组非常庞大又简陋，三个锅炉并列，连接到一个小的可笑的主机上，然后通过一个大铁管子将产生的蒸汽排入空中。现场蒸汽弥漫，极为闷热。

　　不过他们的努力终于获得了成功，机器发出隆隆的轰鸣，转的比以前快多了。小田把座钟放在旁边，对着一个齿轮计数器，这个齿轮是按照一比一百的齿轮比设计的，专门用于数转速。要不然，你试试在一分钟内数600下？

　　老黄把座钟搬到机器旁边，随着秒针的转动，大家开始紧张的一边计算时间，一边数着转速。当秒针滴答滴答的快转到一周的时候，那个庞大的齿轮终于转过了第六转。现场仿佛有一根紧绷的弦突然的就放下了。众人如释重负，互相看到了对方眼里的轻松和欣喜。

　　“我数了六百三十”，小田说。

　　“我数了六百五十”杨典事说道。

　　“应该是六百四十左右。”老黄头下结论。“终于可以给李录事报信了。小田，先把火关了，我们再检查检查机器。”

　　小田关上风门，并且给锅炉放气。机器也随之慢慢停下来。等他干完这些，再回头看时，却发现几个人都趴在了胡床（当时一种比较大的椅子）上，已经忽忽的睡的和死猪一样。

　　为了这一刻，这帮朴实而执着的粗汉子，付出了多少心血？就连他们自己也没有计算过。

　　无论如何，这款蒸汽机主机也制作完毕了，虽然效率有所降低，但是功率总算达到了要求。

　　最终的数据是，单机转速640转左右，功率145千瓦，总效率约20%，日耗煤2.65吨，日耗水29吨。东岳级的煤仓预留了20吨的煤量，因此它拥有了5天左右的续航力。考虑到它的吨位只有一千吨左右，双机290千瓦的功率可以让这艘船跑到大概10节（18kmh）的速度，理论上它的续航力达到了两千公里，从长安跑到扬州不是问题。

　　这一切虽然还停留在计算中，但随着东岳号船体制作的完工，检验实际性能的时刻也越来越近了。

　　云定海非常难为情的找到李志坚：“李官人，你们的铁件重量太大，我们的脚手架支撑不住，这安装不上去，该如何是好啊？”

　　在现场，李志坚可以看到船体和船体下无数的撑棍。在安装船板的时候，都是依靠这些撑棍把船板固定在位置之上，然后再通过榫接固定在船体上。船体旁边的土路上，一个大铁疙瘩样的锅炉放在几个大树干上滚动着，停在船体旁边。它旁边散落着几根折断的木棍，一看就是因为无法支撑住锅炉的重量才折断的。

　　“你们吊重物，用的是什么工具？”李志坚问道。

　　“自然是绞盘，把绳子从主梁上绕回来，然后转动绞盘，把重物拉吊上去。不过吊装这个锅炉的时候，不仅绳子断掉，主梁也支架也都折断了。”

　　“这个还是有办法解决的，今日我让工匠打造几个铁制工具，我们明日接着吊装。”李志坚安慰一下这个老工程师，便转身回作坊。

　　每个机组的锅炉组由三个组成，每一个都是圆柱型，直径一米三，长三米左右，由铸铁分别铸造后，在接缝处用青铜烧焊制成。重8吨左右。可以储存3吨多的水，足够支持蒸汽机运行5个小时。

　　如何把8吨的锅炉吊到3.6米高，然后放到距离船身边缘五米的船舱内部呢？如果是通过滑轨的话，船体边缘肯定无法承受这么大的压力，会把厚约十厘米的木板损坏。唯一的办法只是吊车。

　　这年头哪里找吊车呢？而且还是能吊装八吨重的。

　　没有办法，李志坚又只能全靠自己的金手指自己设计建造一个了！

　　吊车的结构主要是索具，滑轮和吊臂系统。现有的索具只有一种，那就是麻绳。直径2厘米的麻绳的破断拉力在2吨左右。为了安全，只能按照500公斤的重量来计算。这个就是吊车系统的主要动力索具。

　　因为这个锅炉也是大尺寸物体，因此需要用两个吊臂，两个吊装点来实现吊装，每个吊臂和吊装点的承重按照6吨的安全余量来计算。（现代的安全余量会更大）

　　吊臂要在3.6米的高度上，水平伸出5米多的距离。斜伸出去的吊臂为了维持平衡，除了垂直方向上受到重物的重力，水平方向上也要有力来维持受力的平衡。

　　经过受力分析计算，如果从3.6米的高度开始向水平五米的位置延伸，那么净高要在8.6米时，这个吊臂的支撑力才能在垂直和水平上相等。否则，吊臂水平方向上的受力，甚至要大于垂直方向上吊起重物的拉力。

　　按照这个数据，吊臂斜边承受的压力，以6吨的重量设计，是85kN，木材的许用应力为4MPa，代表每平方米截面的木材能承受的压力是400吨。所以这个吊臂的截面积最小需要有0.02125平方米，也就是边长14厘米的正方形。

　　这个长7米的斜臂从离地面3.6米的支撑点上沿45度伸出，然后还需要一个水平的横梁来提供平衡的水平拉力，这个力是60kN，需要最小截面边长12.2厘米的正方形木料，长度5米。

　　竖直树立的吊臂梁是用来平衡整个系统的，在它后方依然需要两根木料提供这两个支撑杆件另一端受到的平衡力。它需要的最小截面也是边长12.2厘米的正方形木料。后续支撑的斜杆也是45度倾斜的，它的需求和第一根斜杆的一样，也是边长14厘米的正方形。

　　整个吊臂系统，就是一个由两个等边直角三角形拼成的平行四边形。在另一个端点，需要有重物来压住，才能维持整个平衡。

　　吊臂系统之后就是要设计索具系统。因为麻绳只能承重500kg，那么对6吨的重物需要用12跟索具来同时拉拽。这就需要6对动静滑轮组来实现。或者使用双索3对动静滑轮组。考虑到制作原因，选用了后者。

　　悬吊挂钩自然是整体铸铁。然后在锅炉上用多捆麻绳反复捆扎后，再固定在连着动滑轮组上的挂钩上。

　　这一系列的零件迅速的从金手指系统化为图纸，分发到铁匠作坊，老黄头和小田看到这些简单零件，于是很开心的立即开工。小田是这么说的：“自从来了这里，就很少打造这么简单的玩意了。真不敢相信以前我还嫌这些东西没有技术含量，现在看到他们，就像看到亲人一样！”

　　铁匠作坊的动作非常迅速，云定海的造船师傅也不差，拿到数据之后几个小时，整个吊臂系统也在他们高超的木工技术下顺利完工。这个系统搭建在一个八轮的移动平台上。他们要在正式的吊装作业开始之前，铺设好这个移动平台的移动道路。

　　第二天，李志坚带着吊装的吊钩，索具以及滑轮组来到现场。很快的就安装在吊臂系统之上。索具最后连在一个并不是很粗的绞盘上，绞盘连着一个很长的摇臂，传动比达到了6比1，这样只需要90公斤的力量就可以转动这个绞盘，最后通过滑轮组带动最重可达6吨的负载。

　　每个吊臂系统有两根主索，每跟主索有一个绞盘带动。每个绞盘由三个壮汉操作。吊装这个锅炉需要两套吊臂。吊臂需要在移动平台上平移5米的距离。

　　这两台吊车在安装完成以后，首先进行了起吊测试。当六名壮汉摇动吊臂，把三十个人差不多2吨的重量轻松吊上8米高的距离，这些抓着绳索的志愿者们纷纷表示出强烈的不满。

　　“那个龟儿子把脚伸在我头上了！”

　　“赶紧放我下来！好吓人！”

　　八米高差不多四层楼高了，这确实不是一件轻松的测试啊！

　　中午十二点，李志坚一声令下，吊车开始正式的吊装作业。吊钩稳稳的挂住绑缚着锅炉的麻绳，六名壮汉使出吃奶的劲儿开始转动绞盘。在吱吱呀呀的摩擦声中，麻绳崩的紧紧的，让人非常担忧是不是会随时断掉。每组吊臂下的两个绞盘保持了同步转动。有几个人专门观察锅炉的位置，防止它两段升起的速度不一样，当某一段升起的速度过慢时，他就发出指示，让另一组人降低速度。人们紧张的关注着所有的细节，力求锅炉安全的升上去。

　　虽然壮汉们转的不慢，可是锅炉吊起的速度更慢。假设壮汉通过手臂可以发出100瓦的功率，不考虑传动系统的效率，把这个锅炉升到5米高，也需要超过五分钟的时间。

　　在万众瞩目下，这五分钟极其漫长。整个现场的人，都盯着那个高高升起庞然大物，不少胆小的人甚至都不敢看了。万一出现什么事故砸下来，那可是真正的要把人砸的血肉模糊。

　　不多时，锅炉还是升到了预定的位置，李志坚一声令下，壮汉们马上同时停止了转动，把绞盘牢固的锁死。即使这样，他们还是不敢松懈，防止固定的绞盘松掉。

　　然后另外的一组人开始用撬棍，把两台吊车缓慢的水平移动。同样的，人们小心的调整着工作的力度，让两台吊车同步而缓慢的移动。有几组人用木棍支撑着锅炉，防止它的晃动破坏了吊臂系统的平衡。所有人都知道站在这个吊在空中庞然大物身下，需要多么大的勇气和多么大的风险。可是只要有人一声令下，他们还是悍不畏死的冲了上去。（现在的安全规程当然是禁止有人站在起吊重物附近的）

　　两台吊车移动到位以后，人们稳定住稍微晃动的锅炉，然后壮汉们用更加困难的方式，缓缓的把锅炉放下在制定的位置上。在下降的最后几个公分更是如此，人们仔细调整这个大家伙的位置，让他完美的停靠在精心建造的平台上。这个巨物放上的时候，整个船身都发出了吱吱呀呀的声音。

　　无论如何，当麻绳从紧绷的状态恢复松弛的时候，造船场内还是发出了一阵震耳欲聋的欢呼。

　　“太厉害了！这么大的家伙，就被十二个人轻轻松松的搬到了那么难的地方！”

　　就算是能举起100公斤重量的勇士，也得用80人合力才能抬动他。八十个人你围住这个三米长一米宽的家伙，你还有地方用力吗？还能协作吗？所以，实际上不用机械，这个是靠人力无法移动的家伙。

　　每个人都清楚的知道这一点，所以当这个工程上的奇迹一样的成就，在他们手上实现时。这帮工匠的心里，逐渐找到了只属于人类的尊严和信念。

　　“我们是可以无所无能的！”

　　完工的时候，正好是开工的第二十四天，以这个进度，九个月后的封禅，就可以有足够多的新船，作为主要的运输工具了。

　　东岳号四周的支撑板已经完全撤除，只剩下本体放在一系列巨大的滚木之上。工人们完成了最后的密封性检查，然后用撬棍一点点的把船向入水的方向移动。船体在圆木的轨道上慢慢移动，最后沿着斜坡滑到了码头的水面上，稳稳的漂浮着。东岳号的木制结构重200多吨，蒸汽机的锅炉和动力系统重60吨，水箱水量20吨，储煤也是20多吨。剩下有900吨的空间用于载客，存放物资和货物等用途。无论如何，作为皇帝的坐舰是完全没有问题的。

　　它既不用风帆也不用桅杆，船头的楼阁高高耸立，船体中后部也有两个巨大的烟囱。船体的控制机构在船中后部，老赵作为第一任船长，正神情紧张的把握着舵盘。他周围还有三名大副，四个传令员。

　　自从东岳号下水之后，他们就成为了船上的第一批客人。对于操纵非风帆的船体，老赵也没有什么概念。他试图张嘴，把强烈的发出“升帆”之类的冲动强压下去，翻了翻手头的小册子，换了一个说法：“主机慢速前进。”

　　传令员跑到下面的锅炉房的入口大声喊道：“主机慢速前进！”

　　六个锅炉前面有十二个人操作。听到命令之后，锅炉工把风门调到第二档，然后往炉膛里点火，加煤。引火的木柴和木炭渐渐的燃烧起来，然后引燃了煤炭，锅炉的压力表迅速的增加了。

　　大概5分钟之后，主机开始发出有节奏的排气声，转速也渐渐稳定。肉眼可见的强烈的水流从船中后部三体舰体的后方涌出来，船开始慢慢的加速了。

　　船长室里，赵船长全靠感觉来测量速度。这强有力的加速让他惊讶不已。

　　“这个劲好强有力，就像赶着顺风了一样。”

　　大副也是有过好几年的跑船经验，他若有所思的比较着。

　　老赵也感觉到了这一点。他紧张的握着舵轮，这和以前他亲手操作的舵把不一样，舵的位置无法直接感觉到。但是这个用绞盘操作的舵却非常省力，而且可以带动庞大沉重的舵，即便是速度很快时，也可以轻松的操作，而不是像以前一样，拼命用力抵着舵把，再长的舵把也一样难。

　　平日里需要至少一两百人才能拉动的载重量接近万担的龙舟，在他们区区二三十人的操作下，就轻快的在广通渠上跑了起来。

　　李志坚给他们下达的任务，就是进行几次试航，熟悉操作以后，带着船跑一次扬州积累运行经验。

　　船上除了后勤人员，还有十几组船员同期进行着培训，他们要尽快熟悉船的操作过程。东岳号上除了皇帝的楼阁，其他位置被这四百多人占的满满当当。

　　东岳号的船舱设计还没有定型。这些人分布在三层甲板，人均的活动面积达到了6个平方米，可以说还是相当宽裕的。如果改装成客船，可以搭载的旅客能够达到一千人。

　　东岳号的动力系统主机额定转速640转，主传动比是6比1，螺旋桨的额定转速是106转每分。传动装置有两个旋转方向，当改变齿轮的位置，可以实现前进和倒车的操作。锅炉上有四档风门，分别是保炉，慢速，中速，全速的火力。

　　东岳号的主甲板分为三层，分别是下舱，中舱和上舱。下舱是船板底部，位于水下一米左右，放置着锅炉设施，压舱的煤堆，以及储藏舱。中部甲板就是船上的甲板，这一层是生活设施和船的装卸和吊装设施。主要的乘客舱都位于这一层。参考了船厂的吊车，船侧靠岸的地方，也安装了两个小吊臂和绞盘，用以装载一吨左右的重物。

　　上层甲板是船长指挥的所在。另外官员预留的客舱也在这一层。平直的船身设计让东岳号在内河上完全不用考虑稳定性和倾覆的问题。船后部三体设计的船身更让它的安全系数大大提升。尽管如此，当船身出现不平衡时，赵船长就会发令，让船舱中的人员调整分布，维持船身水平。

　　第二天，在熟悉了主机的动力性能和开关机，紧急倒车等操作以后。东岳号慢慢的开上了广通渠。广通渠渠道平直，在全速前进时，船只跑到了10节的速度，这样的速度让老赵心跳加速，内河上的帆船能跑到这个速度的情况是很少的。而这样的速度对于一个一千多吨的大家伙来说也是相当的快。还好省力而庞大的主舵让船只的操纵灵活了许多，老赵也渐渐的有了信心。他们从长安码头跑到黄河上只花了六个小时，然后停靠在潼关的水驿处修整。

　　第三天，东岳号驶上了黄河的左右拐弯的河道。在老赵的手上，就是闭着眼睛也能走好黄河河道的他，操纵着这个庞大的船体不停的在弯曲的河道上左弯右拐，烧锅炉的人也面临着各种调整速度的指令。船员们的默契和合作也是越来越好。

　　实际上从潼关到洛阳的水路很不好走。长安的海拔是400米左右，渭水水面在长安段的高程大概是360米，到潼关附近的黄河则是340米。这段距离长110公里，应该说这个高差还是比较平缓的。

　　但是随着在潼关进入黄河之上以后，水路的高程就变得凶险起来。后世在这一段280公里的河道上，海拔从340米降低到120米。因此也依次分布着三门峡大坝（坝高106米），小浪底大坝（坝高154米）和西霞院水库大坝（坝高20米）三个水利工程。

　　不算最坏的情况，这段水路的平均坡度就达到了千分之0.78，这代表着坡度带来的阻力和拉力达到了动力的1/4.

　　具体的数据大概是这样的，280千瓦机组在11节的速度下，推力是3900N。对于一千吨的船在千分之0.78的坡度上，重力在运行方向上的分量大概是800N。

　　对于使用拉纤行动的船队来说，本来走的就不快，一艘千吨船在别的水面上，可能还用不了800N的拉力。可是在这段河道逆行时，仅仅克服重力和坡度的影响，就要付出这么大的损耗，任何一个船主雇佣数量远远超过经济水平的纤夫行走在这一段水路上的时候，都要大呼头痛。

　　也难怪后来的朝代把政治中心迁往洛阳和开封，其中很重要的原因之一就是洛阳和开封的海拔一个在130米，一个是75米，这样水运的压力就大大减轻了。

　　参考一下清朝运粮的主要路线是京杭大运河，全程海拔最高不会超过30－40米。就算是这样优越便利的条件，漕运仍然是清代最富的职位之一。由此可见物流业在古代的重要性。同样的，黄河这一段恶劣的航运条件，也足矣让吃粮食的人，逐步的向产粮中心靠拢了。

　　老赵他们已经上船操演的不亦乐乎，云定海的团队也没有闲着，仅仅歇了一天重新整理了场地，新船的建造也已经迅速开始了。有了吊车的帮助，工人们安装船板的速度更快了，他们都非常喜欢这个能节省搬运体力的工具。

　　有了第一次的经验，他们除了照东岳号再次建造一艘龙舟，另外一艘拖船的船型，也差不多就要确定下来了。

　　这个拖船，就是专门拖拽原有的无动力内河龙舟而设计的。有了它，就能利用到原来船舶的运载能力，这是最节省成本，提高船队运输能力的方法了。

　　黄河从北往南，在华山脚下的潼关完成了90度的拐弯，转而向东北方向流去。这里北面是80公里长。东西走向的中条山，山北是富庶的运城盆地。这里是魏国旧都安邑的所在，出产了河东薛氏，河东柳氏，河东司马等大家族。在春秋战国时期，先属于晋国，后属于魏国。奠定了秦国统一中国基础的长平之战，就是在秦国取得了这一片运城盆地之后，试图巩固对这一片地区的统治，而往东谋取上党和长平这两个交通要道时发生的。如果当时的古人有一定的地理概念，当陉城之战之后，秦国就取得了晋朝最富庶的地区之一。统一天下只是时间问题。

　　而黄河南岸，则是潼关和函谷关之间的缓冲地带。当年这一片地区一直属于韩国。出了函谷关，就是弘农杨氏的所在。这里东边是崤山，南面是秦岭，西面是强秦，韩国当年在这里可以说是受尽委屈。现在这里是陕州，往东去有两条道路穿越崤山，一条是崤山北路，从陕州东南的交口驿出发，经过硖石，渑州到达洛阳。而另一条是崤山南路，经过雁翎关，到达洛河支流永昌河，再沿河东北方向而下到达洛阳。崤山北路全长120公里，而崤山南路则长140多公里。在唐代，崤山北路只有3个驿站，南路则有11个驿站。因为崤山南路虽然山区险峻，但是只要到了洛河流域，道路就平直好走。而崤山北路全线都是崇山峻岭起伏不平的地带，崎岖难行。一般商旅都是走的路线远的崤山南路。即便如此，这条路也要至少3，5天的行程。

　　春秋时期，崤山之战便是因为秦军出入函谷关不得不经过固定的两条崤山故道，才会被晋军守株待兔。只要把军队驻扎在陕州（当时不叫陕州，叫焦），派探子在两条路线上设下眼线。然后在三门峡谷地和洛河谷地之间的西崤山上设伏，占据地形优势的军队就可以不费吹灰之力的战胜，还能不放过一兵一卒。可见崤山两路的险峻。在唐代，这条联通东西两都的路线是全国最重要的交通干线，后来一直使用到民国时期的陇海铁路和洛潼公路完工。

　　此外，这片地区是中部山区的交通要道，仰韶文化就是在渑池以北的崤山中发现的。

　　经过了险峻的三门峡，东岳号终于停靠在陕州的水驿。在晚上是没法跑船的，因为如果看不见水面和水流的情况，就会把船开到岸上去。李志坚给赵船长下的命令是，熟悉船只性能，找出从长安码头到青州郡最快的行船路线。船只刚刚开过险峻的三门峡，前方七八十里则是更加险峻的小浪底，赵船长看天色已晚，就下令修整。明日一口气就可以通过这段水路，到达接近洛阳的便利水路。

　　只要有了动力船，陕州到洛阳的路程一下子从翻山越岭的崤山两路的三五天，缩短到一天，甚至可能一天不到。旧时候虽然水路顺流而下比较轻便，可是逆流而上就是大问题。唐代在三门峡附近的漕运，使用节级转运法，以避开行船困难的河段。三门峡以西，是渭河航段，三门峡附近是三门峡航段，洛阳以东则是洛阳航段。记载曰：

　　“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”；并实行分段仓储转运办法，“江南之运积扬州，汴河之运积河阴，河阴之运积渭口，渭船之运积太仓，岁转粟百一十万石”。

　　漕运对唐人多重要呢？据说唐高宗、武则天、唐玄宗等多次“巡幸”东都洛阳（武则天曾长期居留洛阳），除去另有政治、军事的原因，或者是为了狩猎、游乐外，还包含有东去就食的目的。根据历史记载，在唐中宗景龙三年（709年）关中地区遭遇大灾，文武大臣曾建议中宗迁都洛阳。中宗坚持不肯，但大臣们还是一再请求。中宗气愤地说：“岂有逐粮天子耶？”意思是说：哪有为了就食而迁都的皇帝啊！

　　到了唐玄宗天宝元年（742年），陕郡太守李齐物开凿了三门峡附近的开源新河，才改善了黄河的漕运能力。这货听着就像是赵郡李氏的后人，不仅会修桥还会挖渠，最后还把名字命名为“开元新河”，不愧是我大天朝官员的榜样和翘楚。这件好事让唐朝的漕运能力提高到每年400万石，安史之乱以后，漕运又遭到荒废，在关中破败和漕运荒废的双重打击之下，太仓（皇室仓库）的存粮，曾经出现不足十天食用的紧张状况。宰相韩滉由外地运到粮食三万斛，连唐德宗都感激地说：“米已至陕，吾父子得生矣。”身为堂堂天朝皇帝，混到这份上，真是tm的不容易啊！

　　如果说在汴州的转运，是因为黄河水位与大运河水位涨落有关，那在洛阳到渭口之间的转运，则就是三门峡航道的天然困难了。如果使用了这样强劲的动力船，完成一百万石的转运任务，在黄河河段，将只需要五艘船跑二十个来回，前后一百天而已。计算一下成本吧，如果走艰险的陆路运输粮食，唐代曾经需要每年花费一百万贯钱来通过崤山陆路运粮。十年下来就要花费一千万贯。按照一艘船使用三十年计算，只要造价在五百万贯以下，这些船就能卖出去。（大唐朝廷不得不买啊！）

　　第二天天气依然不错，东岳号离开陕州水驿码头，顺流而下。黄河在这里水势稍缓，然后就逐渐流入比三门峡更险峻的小浪底峡谷群。老赵紧握舵盘，一刻也不敢松懈。河谷边常常有300到一千多米高差的山峰出现，山体悬崖下，是历史悠久的黄河古栈道，风景十分壮美。

　　庞大的船身不停的减速，转向，所有的学员们都在甲板上，看着这艘大船航行在崇山峻岭之间。必要的时候，他们还要帮助保持船身平衡，以便通过一些角度较大的弯道。

　　经过八个小时的航行，东岳号终于冲出了小浪底峡谷群，在傍晚时分到达了河阴水驿。赵船长看天色尚早，决定继续航行，再经过了三个小时，就到达了洛河河口。这样全程220公里的水路，他们仅花11个小时完成了。这意味着从长安到洛阳，440公里水路，将只需要三天22个小时的航程。路上的平均时速高达20公里（11节）。对这艘内河大船而言，是很不容易的。

　　此时正是傍晚，夕阳从远方崤山和王屋山之间的群山中落下，整个黄河水都染成了鲜艳的红色。

　　在东阿稍加修整之后，东岳号开始了返程的旅途。大家心里都很清楚，顺流而下容易，逆流而上就没那么简单了。真正的考验现在刚刚开始。

　　东阿水驿附近的黄河水流速还是很平缓的。现代的水文数据表明，表面流速大概是1.1米每秒。因此，东岳号返程到达洛口的时间，就多花了5个小时。因此，尽管也是2天内跑完，但却是每天跑13个小时，每天天一亮就开船，一直开到天色擦黑才停船。如果路上赶不上水驿，就更是麻烦。

　　当东岳号返回洛口水驿时，围观的群众站满了河岸。他们已经没有第一次看到这艘神奇的船时候的惊奇了。也正因为如此，远近的百姓甚至洛阳的群众，都特地赶过来目睹这艘在黄河上来去自如的大船的风采。甚至很多人在野地里过了一夜，只为了目睹大船出发时候的情景。

　　从洛口再往上游，就进入流速更快的河段了。从洛口到三门峡的距离是200公里，水流的平均流速是1.7米每秒，也就是每小时6公里。东岳号本来每小时20公里的船速就要扣除这个逆流的流速，再加上因为上坡带来的动力损失，实际速度只有每小时10公里左右。第一天的逆流而上，只赶了一百二十公里路，离桓曲水驿还有十多公里。

　　但这个成绩已经让人十分满意了。如果不是有蒸汽机提供动力，少不了要雇上几十名纤夫才能让船能逆流而上，而且速度也走不了那么快。每小时十公里，差不多是慢跑的速度了。你吼着号子，拉着纤，还能慢跑起来吗？

　　第三天的清早，东岳号的烟囱冒起浓烟，新的一天又开始了。它从离桓曲河湾二十公里的河湾出发，顶着黄河的激流再次坚强的逆流而上。

　　黄河里除了这个庞然大物在航行之外，还有许多载重不超过几百石的小船，在纤夫拉着，以不超过每小时5公里的速度缓缓前行。纤夫们把纤绳深深的勒如背上的肌肉里，身体与地面拉成一个锐角，那用力的快要爆掉的眼睛努力分辨着脚下艰难崎岖的道路。

　　他们在忍受这种极度辛苦的劳动时，唱起了悠扬的黄河船夫号子（陕北民歌，可以搜来听一听的）：

　　喲～呃呵呵呵呵～

　　你晓得，天下黄河几十几道湾哎？

　　几十几道湾上有几十几只船哎？

　　几十几只船上有几十几根杆哎？

　　几十几个艄公哟嗬来把船儿搬？

　　我晓得，天下黄河九十九道湾哎！

　　九十九道湾上有九十九只船哎！

　　九十九只船上有九十九根杆哎！

　　九十九个艄公哟嗬来把船儿搬。

　　还有流传下来的戏曲是这样唱的：

　　老艄公白：姑娘！你要坐船，我老汉有个对子，你能对上我就搬你，对不上我就不搬你！

　　陈姑娘白：艄公，请开言！

　　老艄公唱（秧歌调）：说了个难，道了个难，十冬腊月搬水船。水船不是个人搬的，把我的脚片子冻稀烂。

　　陈姑娘对唱：说了个难，道了个难，十冬腊月坐水船。水船不是人坐的，冻坏我三寸小金莲。

　　老艄公接唱：你也难，我也难，你难我难不一般。你难坐在船里边，我难赤脚跑冰滩。

　　这个场景就是坐船的人和拉船的人在船上和岸上相互对歌的场面，等同于你现在去打车，和出租车司机唠嗑的情况。可是现在人是坐在车里，那个时候呢，相隔着十几米黄河水，非得扯开嗓子唱不可！

　　实际上，黄河周边除了有船夫号子，还有分“拨船号子”、“行船号子”、“拉篷号子”、“爬山虎号子”和“推船号子”等。宋史河渠志记载，黄河纤夫由几百人到几千人一组，为了协同用力，人们就一起吼着有节奏的号子，由经验丰富的老船工带领着，一步一步用人力把航船拉拽上这艰险的高山峡谷。船工们来源的地域不同，组织和传承不同，也有不同的号子。每当山谷里有两组船工相遇，他们还会斗一斗。

　　几百人几千人一起唱着号子，那场面何其壮观？不仅是河道上有船工号子，黄河沿岸，其他的工地上，只要有很多劳工出没的地方，也会唱起各种各样的打夯号子。就连牙牙学语的小孩，都会学着“嗨呀嗨呀”的叫。身为关中的汉子，就是听着纯爷们的号子长大的呀。所以他们才能悍不畏死，一辈又一辈的过着平均寿命不超过三十多岁的生活。这些人是老秦人，是老晋人，是周天子的近卫，他们就是中华的根啊！

　　当东岳号驶过这些人的时候，他们甚至不能直起身看看这艘神奇的船只。他们没有看到船，可是他们没有听到船工号子，就知道这艘船一定不是一艘普通的船，不是由他们拉船的同僚所拉动的船。

　　东岳号所有的船员都沉默着，用力的看着这些纤夫，丝毫没有高兴和优越的感觉。这些船夫，就是他们的兄弟，父辈。老赵船长认得这些人，他来回跑船几十年，黄河上所有的船工号子，他都听过。这艘船上许多船员，都是世代跑船的人，也因为有这层关系，李志坚才把他们雇佣来，操作这艘大船，给他们指引了一条不用身体吃饭的道路。他们每个人的脑海里，都足矣思绪翻滚。

　　三个小时后，东岳号驶过了桓曲河谷，离三门峡口便只有70公里的水路了。

　　从洛口出发的第二个下午，经过了二十二个小时的航行，他们终于来到了三门峡。那块巍峨的“中流砥柱”依然矗立在黄河中央，它往上游200米，就是黄河的一大奇观，三门峡。这里河面宽度只有330米，因为有中流砥柱石和另一块岩石的存在，河面被分割为50，120，120米宽的三个部分。

　　而三门峡之所以得名，就是因为黄河流到此处，仿佛是从山体的缝隙中切割而过。相传是大禹治水的神斧，将山体劈开三个裂缝，形成了三扇门，分别是人门，鬼门，神门。这横亘河心的三块大石头，就是神石头和鬼石头，它们现在已经被深深的压在了700米长，100米高的三门峡大坝之下。

　　一般的，总会有选择某个门是最安全的说法，应该坐船穿越人门是生还几率最大的选择。事实上，东岳号顺流而下的时候，就是走的人门。这三个门，最大的人门，宽度都不到五十米，总河面宽度只有一百二十米左右，水流十分湍急。流速超过了5米每秒。

　　对设计最大速度5.55米每秒的东岳号，它能够顺利冲过三门峡，到达上游去吗？

　　从洛口出发的第三天清晨，在万众瞩目下，东岳号冲击三门峡的壮举正式开始了。岸边和石头上围观的群众都是从陕州闻讯前来的。在7天前停泊在陕州水驿的人们都传播开来这个神船的消息，许多没有能亲眼目睹的群众便赶来围观了。

　　东岳号尺寸虽然巨大，但从路线上看，穿过三门峡口也没有问题。如果有纤夫，那是一点问题也没有，但如果没有纤夫，它能不能成功，是个问题。

　　老赵下令把船的速度提到最高，他紧紧的握住舵轮，把船头对准了人门，东岳号慢慢的加满了速度，开始冲击。

　　那浑浊的黄河水翻滚着，咆哮着，似乎想把这个要冒犯他的巨物彻底吞没。但东岳号的烟囱冒着烟，螺旋桨发出澎湃的激流，坚强的对抗着大自然的伟力。

　　门口的流速高达5米，因此东岳号满速冲到这里的时候，速度只剩下了不到1米每秒，远远看去，简直是停在了激流当中。

　　老赵的手上满是汗水，全船的人也是大气都不敢出。船体顶到了这里已经是生死关头，如果不能冲过去，被激流把船体打横以后，船就很容易失控，冲向下游的中流砥柱石头，变成碎块。

　　近了，更近了。船体几乎已经停止了移动。似乎是察觉到凡人要冒犯三门峡的神灵，河水变得更咆哮了。因为船体堵住了水面，它的流速更快了一点。

　　“加大火力，还能加更大吗！”大副焦急的冲着轮机房大吼。

　　“大副，我们已经把风门开到最大了！”

　　“光开到最大有什么用，往里面鼓风，快，快组织鼓风！现在拼死也要顶上去！”

　　烟囱里的烟雾更浓了，整船人都恨不能跳下去，把船体往上有推，而岸边的群众也不再沉默，他们都在大声的呼喊：

　　“嗨喲喲喲！！上啊！冲上去啊！”